"Il volo più strano della storia" e le ultime parole dell'assistente di volo che ha tentato di pilotare l'aereo

La storia dell'aviazione è stata teatro di molti incidenti aerei strani e sconvolgenti, ma pochi sono misteriosi quanto il destino del volo 522 della Helios Airways.

Divenne noto come il "Volo fantasma greco" quando si schiantò su un terreno collinare nei pressi di Grammatiko, in Grecia , dopo che passeggeri e piloti persero i sensi.

Più avanti nelle indagini, gli esperti scoprirono che un semplice errore aveva causato l'incidente. Ciò portò a un verdetto di omicidio colposo e a una condanna a 10 anni di carcere per l'ingegnere della Helios, Alan Irvin. Irvin, di origine britannica, fu poi scagionato e il suo nome riabilitato.

L'esperto di aviazione David Lermount ha indagato e documentato incidenti aerei per oltre quarant'anni. Ha dichiarato al Mirror : "È stata una decisione spaventosa, perché in fin dei conti è uno dei controlli che i piloti avrebbero dovuto fare".

David, consulente editoriale della rivista Flightglobal, ha aggiunto: "L'intero sistema aeronautico si basa sull'idea che un singolo errore non dovrebbe causare un disastro, perché ci sono un sacco di persone che controllano queste cose e se non lo fanno, l'intero sistema fallisce. Credo che sia stata pura negligenza da parte dei piloti. E ha portato agli incidenti aerei più strani che io ricordi."

Vent'anni fa, giovedì 14 agosto 2005 alle 9:07, il volo 522 decollò dall'aeroporto di Larnaca diretto ad Atene.

Il volo è durato un'ora e 45 minuti, ma erano passate più di due ore dal decollo e l'aereo era ancora in volo, con 121 persone a bordo.

Alla fine, dopo aver esaurito il carburante, l'aereo si schiantò su una collina rurale, uccidendo tutti i passeggeri a bordo nell'impatto.

Quindi cosa è successo?

Helios era una compagnia aerea charter con voli low cost per la Grecia. Era il culmine dell'estate e l'aereo era pieno di famiglie.

Il volo 522 era pilotato da Hans-Jürgen Merten, un pilota tedesco assunto da Helios per l'intensa stagione delle vacanze. Il suo copilota, Pampos Charalambous di Cipro, aveva lavorato esclusivamente per Helios negli ultimi cinque anni.

Il decollo è avvenuto normalmente, ma a pochi minuti dall'inizio del volo, mentre l'aereo stava ancora raggiungendo la quota di crociera, un allarme è suonato nella cabina di pilotaggio. L'allarme di configurazione al decollo normalmente suona solo a terra.

Il capitano ha contattato via radio il centro operativo Helios dell'aeroporto di Larnaca a Cipro per segnalare l'allarme di configurazione al decollo e poi un altro allarme, l'allarme Master Caution, che indica che il sistema si sta surriscaldando, è scattato mentre parlava con l'ingegnere Alan Irwin.

Nel frattempo, le maschere di ossigeno venivano calate sui passeggeri sorpresi, all'insaputa dei piloti che stavano cercando di capire cosa non andasse nel controllo a terra.

Poiché l'equipaggio non riteneva che ci fossero problemi di pressione nella cabina, si concentrò sui sistemi di raffreddamento dell'aereo.

Irwin, allora 44enne, fu registrato mentre chiedeva al capitano di confermare che il pannello di pressurizzazione fosse impostato su automatico. Il capitano non rispose.

Si ritiene che abbia avvertito gli effetti dell'ipossia, ma se avesse risposto alla domanda di Irvin, l'errore sarebbe stato individuato e il disastro evitato.

Invece, il capitano si alzò dal suo posto per cercare gli interruttori del circuito di raffreddamento dell'aereo, per risolvere il problema del surriscaldamento, che credeva erroneamente fosse la causa.

Nel giro di pochi minuti, il contatto radio con i piloti si perse. La preoccupazione divenne che l'aereo fosse stato dirottato.

L'aeronautica militare greca ha schierato aerei da combattimento per indagare sull'aereo Helios.

Rimasero inorriditi nel non vedere traccia del capitano e il copilota si accasciò sul sedile. Non ci fu alcun movimento da parte dei passeggeri, ma poi uno dei piloti del jet vide una figura entrare nella cabina di pilotaggio e sedersi al posto del capitano.

Improvvisamente, l'aereo svoltò bruscamente a sinistra e iniziò a perdere rapidamente quota. Poco dopo le 12, quasi tre ore dopo il decollo dall'isola, il volo Helios 522 si schiantò al suolo.

Il medico legale capo visitò il luogo dell'incidente, dove i pezzi dell'aereo erano sparsi tra i resti carbonizzati delle vittime e che in seguito descrisse come "la peggiore esperienza della sua vita".

La maggior parte dei corpi era irriconoscibile, ma le autopsie hanno dimostrato che erano tutti vivi ma privi di sensi al momento dell'impatto. Tra questi, anche il capitano che, secondo gli investigatori, è svenuto per mancanza di ossigeno dopo aver lasciato il suo posto.

Gli investigatori hanno scoperto altri campioni di tessuto tra i resti della cabina di pilotaggio, appartenuti all'assistente di volo della Helios, Andreas Prodromou. Andreas era in possesso della licenza di pilota commerciale e sperava di diventare capitano della Helios.

Era la figura che il pilota del jet aveva visto seduta al posto del capitano.

Ma tutto l'addestramento del mondo non lo avrebbe aiutato ad atterrare in sicurezza. L'aereo virò a sinistra perché, poco dopo aver visto Andreas entrare nella cabina di pilotaggio, il motore sinistro aveva esaurito il carburante.

La registrazione vocale della cabina di pilotaggio fu recuperata e si udì Andreas ripetere senza fiato il comando Mayday, ma nessuno a terra lo sentì, probabilmente perché la radio era ancora sintonizzata su Larnaca, l'aeroporto di Cipro da cui era decollato il volo.

Ogni passeggero aveva a disposizione ossigeno sufficiente per 12 minuti ad alta quota. In questo lasso di tempo i piloti sono in grado di riportare l'aereo a bassa quota. Ma l'Helios 522 non aveva piloti al timone.

Le maschere di ossigeno non si sganciano automaticamente nella cabina di pilotaggio. Quindi i piloti sono usciti dall'ipossia prima dei passeggeri. Il pilota automatico avrebbe messo l'aereo in attesa, senza nessuno al comando.

A bordo del 737 c'erano quattro bombole di ossigeno portatili, ciascuna della durata di un'ora. Tutte e quattro le bombole sono state ritrovate sul luogo dell'incidente e tre di esse sembrano essere state utilizzate.

Ecco perché gli investigatori ritengono che Andreas sia sopravvissuto all'ipossia abbastanza a lungo da tentare di pilotare l'aereo.

Come hanno dimostrato le autopsie, tutti a bordo, tranne Andreas, erano svenuti. Sebbene avessero ancora battito cardiaco al momento dell'impatto, erano molto probabilmente in coma irreversibile a causa della mancanza di ossigeno al cervello.

Purtroppo la causa è stata lo scatto di un interruttore.

Gli investigatori dell'incidente scoprirono che l'interruttore di selezione della pressurizzazione era stato lasciato su "manuale" anziché su "automatico" dopo un controllo di sicurezza pre-volo.

L'errore fu attribuito a un errore umano e l'ingegnere britannico Alan Irwin, che aveva effettuato il controllo, fu ritenuto ampiamente responsabile. I risultati finali dell'indagine dimostrarono che non aveva riportato l'interruttore nella posizione corretta dopo il controllo. Il rapporto finale attribuì anche la colpa ai piloti che non erano riusciti a individuare l'errore.

Boeing, che ha costruito l'aereo, ha rilasciato una dichiarazione durante l'inchiesta sull'incidente: "I tecnici di terra dell'Helios non hanno seguito la corretta procedura di Boeing. Sono stati commessi almeno 16 errori distinti da parte del personale di terra, dell'equipaggio di cabina e dell'equipaggio di cabina passeggeri. Se uno solo di questi errori non fosse stato commesso, l'incidente non si sarebbe verificato".

Il rapporto di indagine sull'incidente, pubblicato nel 2006, ha concluso che l'incidente aveva tre cause dirette: l'interruttore in posizione manuale, la mancata identificazione dell'avviso in cabina e l'incapacità dell'equipaggio a causa dell'ipossia.

L'esperto di sicurezza aerea David Learmount ha aggiunto: "Molti fattori hanno contribuito all'incidente, ma in definitiva, effettuando correttamente i controlli, i piloti avrebbero potuto e dovuto evitare questo incidente".

Nel 2007, le famiglie degli otto ciprioti morti nell'incidente chiesero alla Boeing un risarcimento di 76 milioni di euro (69 milioni di sterline) per aver utilizzato "lo stesso allarme per due diversi tipi di malfunzionamento", secondo il loro avvocato, Constantinos Drougas. Il caso fu risolto in via stragiudiziale e alle famiglie fu pagata una somma non resa nota.

Irwin, insieme ad altri dipendenti della Helios, fu accusato di omicidio colposo, riconosciuto colpevole e condannato a 10 anni di reclusione, rimanendo libero su cauzione in attesa dell'appello.

Nel 2013, Irwin vinse il suo appello. Gli altri imputati persero la possibilità di ottenere l'assoluzione.